BRETAGNE à La bataille de Mers el-Kébir (03/07/1940) : le calvaire annoncé

Auteur Jean BRESSOLES le 08 novembre 2007 Lorsque l'escadre anglaise ouvre le feu sur Mers-el-Kébir, c'est la BRETAGNE qui va subir les plus gros dommages. Touchée dès les premières minutes du bombardement, alors qu'elle tente de mettre en avant, elle va recevoir un premier obus de 380 mm sur tribord arrière, faisant exploser les soutes des tourelles quatre et cinq. Un second s'abat sur la tourelle trois, et un troisième obus qui va s'abattre à hauteur du mât tripode va lui donner le coup de grâce. Une immense colonne de feu s'élève haut dans le ciel, et l'énorme explosion qui va suivre va faire chavirer les 22 000 tonnes d'acier et emporter la majorité de son équipage. Basculée dans les eaux profondes près de la jetée qu'elle tentait à peine de quitter, elle va reposer, par trente mètres de fond, quille en l'air, sur son mât. La partie avant à peine émergée, alors que la partie arrière dévastée repose sur le fond, elle est désormais à peine visible de la surface. L'équipage survivant pris au piège, va périr dans des conditions atroces, sans qu'aucune assistance ne puisse, à temps, lui porter secours. L'épave va rester en l'état pendant des années dans le port de Mers-el-Kébir, faute de moyens, en témoignage tragique d'un épisode malheureux et douloureux à la fois. Pourtant dès 1941, Elie MONIER, ingénieur du génie maritime va tenter une reconnaissance et descendre en scaphandre sur le site. Il y laissera la vie, sans que l'on puisse établir avec certitude les causes de sa disparition. Un aviso du groupe de recherche sous-marine de Toulon portera son nom ainsi qu'un quai du port de Mers-el-Kébir. Constituant un réel danger pour la navigation dans le port de guerre, la décision de destruction par explosifs (moyen le moins coûteux) ou de renflouage de l'épave va tarder longtemps a être prise, compte tenu de la difficulté de la tâche. Mais si cette décision se fait attendre c'est surtout par égard aux victimes, dont la Marine ne veut à aucun prix disperser les corps de plus de 600 marins toujours enfermés dans leurs cercueil d'acier. Lorsque celle-ci sera prise, la désincarcération des victimes et les opérations de récupération vont poser de sérieux problèmes techniques. Néanmoins, un cahier des charges draconien avait été préalablement établi par les bureaux de la Marine qui mettaient dans l'obligation l'adjudicataire du marché d'état à se conformer à des règles strictes. Comme par exemple à n'employer ni chalumeau, ni explosifs. La raison majeure étant d'éviter tout accident aussi : l'évaluation des munitions entreposées à bord étant de 700 tonnes ! C'est la société Serra, de Toulon, qui prendra le risque, en échange de bénéficier à son compte de la récupération de l'acier. Tel un coffre fort elle va procéder sur la partie visible en surface à un découpage avec des moyens archaïques, et pour cause, à l'ouverture du passage d'un scaphandrier, et progresser au fur et à mesure dans les entrailles du navire, à la scie à métaux, au burin, à la cisaille, à la lime dans des conditions indescriptibles. Première des missions, rechercher, découvrir les corps, remonter les restes humains, les documents et effets personnels. En surface un commissaire de la Marine, et son équipe, est chargé d'inventorier, de répertorier, de numéroter, de classer tous les composants de cette tâche macabre et de les insérer dans des caisses métalliques posées sur un chaland, avec parfois, au bout des élingues des munitions. Les scaphandriers, des jours durant, à raison de quatre rotations par jour de deux heures de travail effectif, et plus cinq heures d'immersion préparatoires, vont visiter inlassablement 400 compartiments.